Bmw K 1600 Gt Teszt - Bmw K1600Gt - Két Keréken Hat Henger
318 kiló, 160 lóerő. Érdemes vigyázni Ez a BMW bő hatmillió forintba kerül. Remélem ezzel el is riasztottam az álmodozók többségét, mert ennyiért még álmodozni se nagyon illik motorról. No meg egy ekkora, brutális, 320 kilós vasdarab amúgy is meghaladja a többség motorozási képességét – az ember szeme előtt ilyesféle dolgok említésére azonnal mindenféle letört tükrök, hiányzó végtagok, elgörbült villaszárak lebegnek. 160 lóerő és egy ekkora test... Belegondolni is rossz. Csakhogy a BMW-nél – talán még a második világháborús nehézvíz-kutatások idejéből – itt maradt néhány szakember, akik tudják, hogyan kell kiiktatni a newtoni fizika törvényeit. Aki álló helyzetben elbírja ezt a motort, és legalább a legelején nem borítja magára, az, ha elindul vele, nem érzi nehezebbnek egy kettőötvenes robogónál. Megmagyarázhatatlan, de nagyon vicces, elsősorban pedig kellemes. Dobozzal igen széles Elgörbült villaszárakra pedig felesleges is gondolni, hiszen az K1600 GT-nek elöl trükkös duolever, hátul pedig kardános paralever felfüggesztése van – nincs itt semmiféle szár, teleszkóp is csak annyi, amennyi a lengéscsillapítóhoz jár.
Youtube
Nehéz heves érzelmek nélkül beszélni a BMW sorhatos cirkálójáról. Formája megosztja a motorosokat, és akkor még finoman fogalmaztam, de úgy megy, hogy mindenkit levesz a lábáról… Már a Concorso d'Eleganza Villa d'Este-en leleplezett BMW Concept 101 azt sugallta, hogy nagy dobásra készülnek a BMW-nél, és a prototípusból készített K 1600 B nem is hazudtolta meg magát. Hatalmas, lenyűgöző formájú gép lett, ami nemcsak megjelenésével, de brutális, sorhatos erőforrásával is a szívembe lopta magát. K 1600 B – Gyönyörű, már akinek Senki nem maradt közömbös a K 1600 B-t látva. A "lenyűgöző" és "megalomán dög" jelzőkön túl jöttek szaftos bírálatok is – részemről imádom, hogy a bajor bagger végre "valamilyen" lett. Nem akar belesimulni a trendekbe, hiába szigorú a bagger-stílus, ez a gép mindenhonnan kilóg egy kicsit, és ez így van rendjén. Teljesen átdolgozták a hátsó váznyúlványt, ezért hét centivel alacsonyabbra került a nyereg. 160-165 centis testmagassággal már lazán talajt ér az ember, de az előretolt lábtartónak köszönhetően a kosarasalkatúak is kényelmesen elférnek Csodaszépen lejt hátrafelé a sziluett, a fekete fényezés tiszteletet parancsol, a K 1600-énál hét centivel alacsonyabb ülésből pedig úgy érezhetjük, hogy azonnal indulhatunk a 66-os útra – legyen az Baranyában vagy az USA-ban.
Mi nincs, ami az autókban megvan? Ja, klímaberendezés és motoros ülések. Oké, a motoros üléssel állítsuk szembe a motoros szélvédőt, az AC-t pedig félig-meddig pótolja az idomból kihajtható két légterelő fül, ami az ember térde tájára nyomja a menetszelet. És a lebillentett szélvédő is jelent egyfajta klimatizálást – autó ez bizony, két keréken. Én az 1600 GT-t kaptam, ami egy betűvel kevesebb ugyan a GTL-nél, de amúgy sokkal jobb. A GTL ugyanis a cruiser verzió, magasabb kormánnyal, mélyebb üléssel, suttogósra fojtott kipufogóval, puhább rugózással. Jó az is, de a GT sokkal jobb. 55 fokban döntve Először is: hallani a hangját, és mivel hathengeres motorból igen kevés fajta létezett (Honda Gold Wing, Honda CBX1000/1100, Kawasaki Z1300, Benelli 750 Sei, amik nekem bevillannak), ezért ritka csemege ez a fülnek. Ki kell élvezni, és szerencsére a GT-t nem herélték ki annyira, hogy ne lehessen. Nem hangos, ez tény, de hallani, és a többségnek ez elég. Másodszor – rendesen, motorosan ül rajta az ember, ami szintén nem utolsó dolog.
Hátulról is egyértelmű, hány henger van elöl Tökéletes apróságok A K1600GT egyébként tökéletes. A bal markolaton lévö forgatható-döntögethető gyűrű, ha tetszik, a BMW-motorok i-Drive-ja könnyű, gyors navigálást tesz lehetővé a logikus menüben. A dobozok zárása, nyitása a gombokkal és a felpattanó behúzókallantyúkkal egyértelmű, könnyű: a nagy BMW-be élvezet a pakolás. Teljesen felhúzva a fejem fölött fütyül el a szél A műszerfal szép és átlátható, a rádió még bőven 100 felett is élvezhető minőségben szól a hangszórókból, a motorosan állítható plexi mintaszerűen veti a szelet nagy tempónál és kis sebességnél is. A legjobban mégis az tetszett, mennyire nagybetűs Motor tudott maradni ez a 2011-es hájtek gép is. Burkolt túragépként is látni engedi a különleges motorblokkot, a hengerfejet, az erőátvitel házát. (Nők soha nem fogják megérteni, férfiak pedig soha nem fogják tudni megmagyarázni, miért bizsergető látvány egy-egy csupasz öntvény a két kerék között, pedig az. ) A nyereg egy kulcsos zár kikattintásával levehető, alatta katonás, de legalábbis BMW-s rendben ott a csavarhúzó, az akkumulátor, a biztosítéktábla, hogy az ember ne érezze, hogy csak júzer a gépen, és nem kapta meg a forgalmival és a kulccsal a rendszergazdai jogosultságokat.
- Bmw k 1600 gt teszt price
- BMW K1600GT - két keréken hat henger
- Hol van az a nyár kimnowak
- Gitano feat.: Takács Nikolas - Egy Szép Napon - ViralStat
- Mire jó a folsav tablette pc
- Kathleen e woodiwiss a long és a liliom
- Autópálya matrica áfa elszámolása 2019
- Bmw k 1600 gt teszt pro
- Bmw k 1600 gt teszt 2020
- Gyerek bicikli 4 éves kortól 2
- Kullancs mennyi idő alatt szívja meg magát
- Balaton északi part kemping faház
A videóban jövőbeli tervei mellett elmondja első két tesztgépéről szerzett benyomásait és megnézheted, hogyan terelgeti a kis szöcskét és a nagy bálnát a technikás KakucsRingen. Előbbi tesztje (Yamaha WR125X) három nap múlva következik. "Stay tuned! " Dávid és Góliát a KakucsRingen: Yamaha WR125X és BMW K 1600 GT Motor/Váltó – 10/9 Az 1600-as blokk komoly teljesítményt tud felmutatni, már a hangja alapból elég sportos és a rendelkezésünkre álló nyomaték komoly fegyver. Sportmotorokat megszégyenítő módon tudunk vele gyorsulni és tempót menni. A kanyarokból kifelé a hatalmas nyomaték szinte kilövi a gépet, oda is kell figyelni, nehogy túl korán tekerjük el a gázt. A kipörgésgátló segít ilyenkor, komoly gondom nem adódott, a hátsó gumi nyüszített a féktávig. A hátránya viszont az, hogy nem engedi, hogy az első kerék a levegőbe emelkedjen. Amikor ezt érzékeli az elektronika, egyből elveszi a gázt. Ha felpattan az első kerék (sín, rázókő…, úthiba miatt), komolyan bezárja a gázt az akaratom nélkül.
A kanyarokat felháborítóan jól veszi, akár két személlyel is. Egy dologra kell odafigyelni, mégpedig arra, hogy nem érezzük mekkora tömeget terelgetünk és ez becsapós lehet, ha rossz minőségű esetleg kavicsokkal borított útra vagy csak egy szűk kanyarhoz tévedünk. Ilyenkor rájövünk, hogy az utassal együtt közel 450 kilót terelgetünk. Ez a súly egy kis megszokást igényel, főleg ha két személlyel forgolódunk kis helyen. A gázkar nagyon érzékeny, elég nyers gázrekciókkal, köszönhetően a digitális gázkarnak (ride by wire). Relatíve nagy gázt kell adnunk az elinduláshoz és bevallom, egyszer-kétszer lefulladtam vele, amikor forgolódtam két személlyel. "A kanyarokat felháborítóan jól veszi…" Kettesben – utascipelés: 10/10 A kakucsi teszt előtt túráztam utassal Dobogókőn. Azt gondolom, érdemes az ajánlott módba tenni gépet, azaz a magyar utakra a "Comfort", "két sisak" a leginkább nyerő. A BMW hibátlanul teljesít így is, van bőséges helykínálat, kényelmesen ülünk hátul is, felszállni könnyen fel lehet, a dobozokban elférnek a túra cuccok.
A nyomatékleadás egyenletes és szinte alapjárattól kellő nyomatékkal gazdálkodhatunk. A váltó nálam jól vizsgázott, utcai használatnál határozottan kell kapcsolni, de tökéletesen veszi a sebességfokozatokat. A szűk kakucsi pályán a 2-es fokozat kimerítette a pályát, a hátsó egyenesben majdnem leforgott, a szűk kanyarokat nyomatékból megoldotta. Persze váltogattam azért, felfelé veszi könnyen a fokozatokat, akár kuplung nélkül is, a féktávokat jól bírta, a fokozatok elosztása jó, nem áll meg a hátsó kerék visszakapcsoláskor. Ez a váltó nagyon nagy előrelépés a korábbi BMW túramotorokéhoz képest. Sportos hang, sportmotoros gyorsulás – 6 henger, 160 lóerő Váz – Futómű: 10/9 A K1600GT első gumijának mérete 120/70-17, a hátsóé pedig 190/55-17. A BMW luxustúrázójához a Bridgestone a BT023GT-t ajánlja. Ha komolyabb tempót megyünk, vagyis inkább jobb minőségű úton haladunk, akkor érdemes átkapcsolni a Sport fokozatba a futóművet. Elöl kevéssé érezhető, de hátul a feszesebb futómű rossz úton jelentkező pattogása kicsit zavaró lehet.
Na jó, háromezres fordulatszám felett igazi tűzíjáték kezdődik, ötezernél még egy lapáttal rátesz, és a gyorsasági motorokat megszégyenítő gyorsulást mutat be a bajor vas. Fölényességét jellemzi, hogy közvetlenül alapjárat felett már 125 Nm-rel gazdálkodhat a vezető – igen, ez több, mint bármelyik ezres sportgép csúcsnyomatéka. 2, 5 méteres hossz ide vagy oda, a koromfekete bagger kisebb körben fordul, mint néhány sportmotor. Bámulatos, ahogy a tologatás közben oly kelletlen bálna a könnyű nakedek fürgeségével terelgethető a szűk fordulókban Persze így sem ördöngösség kordában tartani a 306 kilós, kategóriájában mégis kimondottan könnyűnek számító K 1600 B-t. Alapáron jár hozzá a kanyar-ABS (BMW Motorrad ABS Pro), a saját fejlesztésű kipörgésgátló (DTC), mi több, a Dynamic ESA elektronikus futómű is. Utóbbi Road üzemmódban nagy tempónál is stabil, Cruise-ban pedig lassan csorogva, változatos minőségű úton is élvezhetjük a cirkálást. Mindezt megkoronázza a végletekig tökéletesített Duo- és Paralever felfüggesztés, amely szintén párját ritkító megoldás a testes cirkálók között.